(Parte Dois, veja a Parte Um aqui)
INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA
Em contraste com o WPIC que espera que a demanda na indústria automobilística caia 14%, Johnson Matthey acredita que o impacto será mais severo, pois o segmento de diesel da UE - a área sensível do setor da platina - sofrerá mais do que as vendas de veículos a gasolina na Ásia. Como resultado, a demanda por platina necessária para autocatalisadores apresentará um declínio de 21% neste ano, prevê Johnson Matthey, enquanto o paládio e o ródio apresentarão um declínio de 15%.
A demanda pelo PGM está diminuindo devido às vendas limitadas de veículos novos causados pelo aumento do tempo médio de propriedade do veículo (um fenômeno semelhante foi observado durante a crise financeira de 2008), diz Nornickel.
No primeiro trimestre de 2020, a produção e vendas globais de automóveis caíram 25% e 20%, respectivamente, em relação aos números do ano passado. A demanda por platina caiu 17% ano a ano em janeiro-março para 634.000 onças, já que o fechamento da fábrica devido ao COVID-19 fez a produção de carros despencar, enquanto a incerteza sobre o futuro e cautela nos gastos contribuíram para uma queda sem precedentes nas vendas.
Johnson Matthey explica que os encerramento temporários de montadoras atingirão a produção na primeira metade do ano, e o apetite dos consumidores por compras de alto padrão deve permanecer baixo no resto do ano.
Basicamente, o declínio é resultado direto da pandemia, mas mesmo antes do COVID-19, o mercado estava longe de seu estado ideal. Por exemplo, enquanto a América do Norte registrou crescimento no início do ano, as vendas na UE caíram com a introdução de novos padrões de emissões de CO2 para veículos. Na China, após o fim da quarentena em meados de fevereiro, apenas parte das fábricas de automóveis foram reabertas, experimentando imediatamente uma escassez de mão de obra e componentes; com isso, até abril, a produção de automóveis se recuperou apenas 75% em relação ao nível pré-crise.
Desde abril, no entanto, a indústria na China vem ganhando impulso, com o varejo automotivo mostrando sinais de recuperação em forma de V. Por exemplo, as vendas de caminhões na China aumentaram 52% em abril, tornando os números de 4 meses ainda mais altos do que há um ano. O Bank of America chama a atenção para uma recuperação nas vendas na China e altas importações de platina e paládio para aquele país. O banco também destaca que as medidas de distanciamento social atingiram o transporte público em todo o mundo, mas destacaram a importância do automóvel particular.
Nos países da UE onde o vírus veio depois, os números de abril foram deprimentes. Na Alemanha, as vendas de automóveis ficaram 60% abaixo do nível de 2019 e em países como Reino Unido, Itália e Espanha pararam quase completamente. Na América do Norte, as vendas caíram 50%.
O quadro geral e as previsões são decepcionantes, embora no momento o cenário extremo de uma queda de 34% nas vendas de carros para 60 milhões de carros pareça duvidoso. Para o ano como um todo, espera-se uma queda de 20% (previsão feita por Johnson Matthey e Bank of America), para 71 milhões de carros.
QUESTÃO CHAVE: REQUISITOS DE EMISSÃO
O WPIC espera que o endurecimento dos regulamentos de emissões possa estimular a demanda por platina no segundo semestre do ano. Se o indicador global for negativo, a China que voltou à vida normal mais cedo do que qualquer outro apresentará um crescimento de 14% na demanda em 2020, o que é explicado pela implementação do padrão China VI para veículos pesados associado ao aumento da platina conteúdo em autocatalisadores. A agência de classificação Moody's também considera a China como o único grande mercado automotivo onde a queda nas vendas em 2020 não ultrapassará 10% e os sinais de recuperação da demanda são vistos. Ao mesmo tempo, as vendas globais cairão 20%, as vendas na UE diminuirão 30%, nos EUA - 25%.
Também há esperanças de um aumento na demanda na Índia, onde os padrões de emissão Bharat VI foram introduzidos desde abril, apesar de um confinamento nacional. Enquanto a Índia realmente muda para o Euro 6, lançando vendas do respectivo combustível e novos veículos adaptados para ele, a China está enfrentando os problemas. No ano passado, 16 províncias da China mudaram para o padrão China VI, que representava 70% da produção de veículos do país. Mas com a eclosão da pandemia, Pequim diminuiu suas restrições no restante das províncias, que deveriam adotar novas regulamentações neste ano. Nas regiões que respondem por 30% da produção de veículos, os veículos com o padrão China V estão autorizados a comercializar até 1º de janeiro de 2021, o que possibilitará a comercialização de seus estoques estimados em 1 milhão de veículos (um pouco menos que o total de veículos produção na China em março deste ano). As autoridades chinesas também prorrogaram subsídios para veículos elétricos sem autocatalisadores até 2022. “É provável que o estresse financeiro devido à crise do COVID-19 motive as montadoras a dar uma nova olhada nas oportunidades de reduzir o custo de seus sistemas de pós-tratamento de escapamento, especialmente na China ”, adverte Johnson Matthey.
A Renaissance Capital também prevê um possível atraso na adoção de regulamentações de emissão mais rígidas, ou seja, uma ameaça ao motorista mais importante do aumento do conteúdo de PGM em autocatalisadores.
Johnson Matthey escreve que na UE, a implementação do novo padrão Euro 6d ainda está programada para julho de 2021, mas as montadoras estão olhando mais de perto para a economia potencial no PGM se isso puder ser feito sem comprometer o cumprimento das emissões máximas permitidas .
PERSPECTIVAS: SUBSTITUIÇÃO DE PALÁDIO E VEÍCULOS DE HIDROGÊNIO
A maneira mais óbvia de economizar dinheiro é substituir o caro paládio por platina. Em março, a empresa BASF, Alemanha, anunciou o desenvolvimento de uma nova tecnologia que substituiria parcialmente o paládio por platina em catalisadores de gasolina, ao mesmo tempo permitindo que atendesse a padrões de emissão rigorosos. Outra tecnologia anunciada por participantes do mercado da África do Sul está sendo testada com o objetivo de ser usada em veículos fora de estrada e caminhões, disse Nornickel. Com base nos resultados dos testes, pode ser aplicado de 2023-2024 e levar à substituição de até 30% do paládio por platina nos catalisadores. No entanto, Nornickel acredita que os fabricantes de peças de reposição dificilmente se guiarão por uma solução técnica. A substituição do paládio por platina mais barata em autocatalisadores continua difícil de implementar devido às diferentes propriedades desses metais, o que torna o processo caro e demorado e, portanto, é um cenário improvável no futuro próximo. De acordo com analistas entrevistados pelo FT, a substituição deve levar tempo e as montadoras relutarão em gastar dinheiro com isso, enquanto se concentram na mudança para veículos elétricos movidos a bateria (BEVs).
Mas a penetração dos BEVs não vai prejudicar a atratividade do investimento da PGM, que tem sido apoiada pelo papel desses metais na indústria automotiva global nos últimos anos? Embora a tendência de aumento na participação dos veículos elétricos seja óbvia, é muito cedo para falar em uma substituição rápida. No ano passado, a produção de BEV na China caiu 4% para 1,2 milhão de unidades, e “Isso levou o mercado a perceber que o ambicioso plano do governo chinês de ter 2 milhões de EVs em 2020 não seria cumprido e o ICE ainda permaneceria a opção preferida nos próximos meses ”, afirmou Nornickel. Segundo outro grande fabricante, a Amplats, apesar do desenvolvimento dos VEBs que ocuparão até 20% do mercado, a produção dos tradicionais veículos ICE e híbridos deverá crescer até 2030.
Mas a penetração dos BEVs não vai prejudicar a atratividade do investimento da PGM, que tem sido apoiada pelo papel desses metais na indústria automotiva global nos últimos anos? Embora a tendência de aumento na participação dos veículos elétricos seja óbvia, é muito cedo para falar em uma substituição rápida. No ano passado, a produção de BEV na China caiu 4% para 1,2 milhão de unidades, e “Isso levou o mercado a perceber que o ambicioso plano do governo chinês de ter 2 milhões de EVs em 2020 não seria cumprido e o ICE ainda permaneceria a opção preferida nos próximos meses ”, afirmou Nornickel. Segundo outro grande fabricante, a Amplats, apesar do desenvolvimento dos VEBs que ocuparão até 20% do mercado, a produção dos tradicionais veículos ICE e híbridos deverá crescer até 2030.
Estrategicamente, o declínio na participação dos veículos tradicionais oferece mais perspectivas do que riscos para a platina, pensam os fabricantes. Além dos BEVs, outro tipo de transporte sustentável está ganhando força - os veículos com células de combustível (FCEVs). As células a combustível de troca de prótons são usadas tanto em veículos quanto em usinas estacionárias. Os maiores grupos automotivos, como Toyota, Daimler, Hyundai, começaram a vender veículos de passageiros com célula de combustível, e a produção de ônibus com célula de combustível está se desenvolvendo na China, observa Nornickel. Várias cidades na RPC se declararam as cidades de "energia do hidrogênio" e introduziram medidas especiais para apoiar o transporte movido a hidrogênio e a geração de energia com base no combustível hidrogênio. A Toyota introduziu o primeiro carro elétrico com célula de combustível de hidrogênio potencialmente produzido em massa, Mirai, que gerou eletricidade para si mesmo, ao contrário dos veículos elétricos a bateria.
Os veículos com células de combustível, assim como os veículos elétricos com bateria, têm emissão zero de poluentes quando usados. No entanto, ao contrário dos veículos totalmente elétricos, os FCEVs têm um alcance significativo (500 km ou mais) e reabastecimento rápido. O uso de platina no FCEV, assim como o aumento previsto no número de veículos com tecnologia de célula a combustível, aumentará a demanda por platina na indústria automotiva. Essa tecnologia inovadora usa um catalisador de platina em uma célula a combustível (cerca de 0,5 a 0,6 g de platina por kW) e funciona exclusivamente com hidrogênio, descarregando apenas água do tubo de escape. Um pequeno caminhão usa uma célula de combustível de 30 kW, enquanto o Toyota Mirai usa uma célula de combustível de 114 kW. Assim, os veículos a hidrogênio usam quase o dobro da quantidade de platina do que os autocatalisadores em veículos de combustão, e mesmo uma entrada em pequena escala dos FCEVs no mercado pode influenciar significativamente a demanda por platina, espera Amplats.
Os planos para aumentar o número de veículos com células de combustível foram anunciados no Japão. As autoridades da RPC planejam aumentar o número desses veículos para 50.000 até 2025 e 1 milhão até 2030. O número total de tais veículos no mundo, neste caso, ser 2 milhões, ou 5% do mercado automotivo global. Em 2018, o consumo de platina neste setor era de cerca de 1,5 toneladas. Considerando que atualmente cada célula a combustível contém cerca de 20 g de platina, essa indústria pode se tornar uma das principais consumidoras do metal nos próximos 5 a 10 anos, diz Nornickel.
Mesmo em meio à pandemia, os FCEVs podem receber um impulso na China, onde receberam subsídios renovados para veículos elétricos sob um novo esquema de subsídio para a substituição de veículos antigos, disse Johnson Matthey em seu relatório. Os subsídios para veículos ecológicos deveriam ser cancelados em 2020, mas foram estendidos por mais 2 anos.
Amplats também espera que a demanda de platina seja estimulada pelos subsídios chineses para os FCEVs, que são mais adequados para veículos grandes e de longa distância, como caminhões e automóveis. Isso se traduzirá em uma demanda adicional por cerca de 750.000 onças de platina, mesmo se a China atingir apenas metade de sua orientação FCEV declarada, e o conteúdo atual de metais preciosos diminuirá, disse o CEO da Amplats, Chris Griffith **. Na última década, Pequim gastou cerca de US $ 58,3 bilhões de dólares para apoiar a indústria de veículos elétricos, desenvolvendo o maior mercado e dominando a cadeia de abastecimento global. As autoridades agora estão se concentrando na tecnologia de células de combustível com o objetivo de alcançar o Japão e a Coréia, onde a Toyota e a Hyundai introduziram seus veículos movidos a hidrogênio. “A solução para os problemas de poluição virá de várias áreas. A bateria e as células de combustível podem coexistir alegremente umas com as outras e serão incentivadas pelo governo por diferentes motivos ”, afirma Griffith **.
Igor Leikin para á Rough&Polished
