Автор: Адина-Лаура Ахим (Adina-Laura Achim)
(jingdaily.com) - После введения строгих ограничений в Пекине и закрытия крупных транспортных узлов, таких как Шэньчжэнь, Шанхай, Цзилинь, Тяньцзинь, Жуйли и Бэйхай, экономика Китая сильно пострадала, зафиксировав самый медленный квартальный рост с начала пандемии. Таким образом, валовой внутренний продукт за период с апреля по июнь вырос всего на 0,4 процента по сравнению с тем же периодом прошлого года. Еще хуже то, что на этой неделе власти Ухани объявили локдаун в районе Цзянся с населением 970 000 человек из-за четырех бессимптомных случаев COVID-19. Учитывая эту ситуацию, можно с уверенностью сказать, что нынешний хаос в цепочке поставок будет продолжаться в течение всего года.
«Последние два года были «идеальной» волной разрушения цепочек поставок между Китаем и США или Европой, - говорит Джефф Унзе (Jeff Unze), президент BorderX Lab и создатель приложения для покупок Beyond и Beyondstyle.us. - Производство остановилось из-за продолжающихся остановок предприятий, вызванных распространением COVID в промышленных зонах Китая. Авиаперевозки были нарушены из-за COVID и прекращения пассажирских перевозок. Отмечается спад в работе на европейских складах, и склады даже закрылись из-за украинско-российского конфликта, в результате которого были закрыты воздушные пути между Европой и Китаем. Цены на энергоносители вызывают повышение цен на транспорт, в результате чего товары, поставляемые за границу, становятся менее конкурентоспособными из-за цены».
Унзе справедливо отмечает, что военная операция России против Украины еще больше усугубила сбои в цепочке поставок. Поскольку российские власти заблокировали жизненно важные морские пути, а западные санкции вынудили Москву искать альтернативные торговые коридоры, многие перевозчики отреагировали на хаос, приостановив работу. Еще хуже то, что дальнобойщики заблокировали ворота терминала в порту Окленда, протестуя против принятия законопроекта штата № 5 (AB5), который может поставить под угрозу будущее 70 000 независимых водителей грузовиков, работающих в Калифорнии.
Эти беспорядки неизбежно привели к задержкам в поставках, в результате чего расходы на перевозку достигли рекордного уровня; таким образом, транснациональные корпорации, производящие продукцию на материке, были вынуждены пересмотреть свою стратегию и переосмыслить свою деятельность. При этом несколько глобальных компаний уже перезагружают свои цепочки поставок.
«Некоторые крупные бренды, особенно в швейной и обувной отрасли, предвидели появление напряженности между Китаем и США и начали переводить свои производства в Юго-Восточную Азию, в частности, в такие страны, как Вьетнам, Таиланд, Индонезию и Филиппины», - отмечает Эндрю Тран (Andrew Tran), главный специалист по маркетинговой стратегии онлайн-агентства AT Digital.
В ближайшем будущем несколько западных транснациональных корпораций могут вывести свои предприятия из Китая из-за сбоев в цепочке поставок, роста стоимости рабочей силы и усиления напряженности в отношениях между Пекином и Вашингтоном, но большинство иностранных компаний примут решение остаться на месте. Учитывая, что китайские потребители отдают предпочтение мировым брендам, которые играют по местным правилам, у них может возникнуть недовольство Западом, который закрывает фабрики и увольняет рабочих. В большинстве случаев местные покупатели будут наказывать иностранные бренды за их неправильное поведение; и немногие транснациональные корпорации рискнут потерять этот прибыльный рынок.
Унзе подчеркивает, что «ключ к успеху в этой обстановке - оставаться гибким и инвестировать в запасы». Кроме того, он подчеркивает, что некоторые проблемы останутся в прошлом, поскольку «приняты новые маршруты между Китаем и Европой», а цены на бензин продолжают падать. Однако он также предупреждает, что «прогресс будет неравномерным, поскольку некоторые партнеры по логистике приспосабливаются к обстоятельствам быстрее, чем другие».
Несмотря на развитие устойчивых цепочек поставок, такие факторы, как растущая инфляция, перегруженность портов и рост стоимости доставки, оказывают давление на розничных продавцов. Соответственно, некоторые игроки отрасли опасаются, что без поддержки Вашингтона и Пекина эти трудности сохранятся даже в 2023 году.
Некоторые заслуживающие внимания меры уже привели к позитивным изменениям. Например, администрация Байдена и Харрис запустила инициативу по обмену данными в режиме реального времени под названием «Работы по оптимизации грузовой логистики» (Freight Logistics Optimization Works, FLOW), которая может быть полезна для небольших предприятий. И была создана «Целевая группа по сбоям в цепочке поставок» (Supply Chain Disruptions Task Force) для решения этих насущных проблем. В других областях Министерство торговли и Государственный департамент сотрудничают с глобальными компаниями по укреплению национальных цепочек поставок и привлечению прямых иностранных инвестиций (foreign direct investment, FDI) в важнейшие цепочки поставок в США.
Пекин, с другой стороны, пообещал оказать экономическую помощь определенным работникам, нанятым логистическими группами. Кроме того, страна продолжала уделять внимание инициативе «Один пояс, один путь» (Belt and Road Initiative), хотя пришлось перестраивать маршруты и искать альтернативные коридоры из-за сохраняющегося конфликта на Украине.
«Россия стала предпочтительным маршрутом для китайских грузовых перевозчиков и грузоотправителей ввиду меньшего количества таможенных проверок и более низких затрат, на нее в 2021 году пришлось 68 процентов перевозок в западном направлении и 82 процента перевозок в восточном направлении между Китаем и Европейским союзом», - пишет IHS Markit. Естественно, конфликт на Украине вынудил Китай отказаться от этого маршрута и отдать приоритет коридорам через Среднюю Азию и Кавказ, объем которых в 2022 году, по прогнозам, достигнет 3,2 млн метрических тонн.
Что касается глобальных компаний, им тоже пришлось искать инновационные решения, такие как расширение базы своих поставщиков и обращение к передовым цифровым инструментам для преодоления трудностей. Но необходимо прилагать постоянные усилия для повышения эффективности цепочки поставок.
«Важно постоянно улучшать логистику, подвергая тщательной проверке новых партнеров и внимательно отслеживая конкурентов, чтобы понять, что отвечает их интересам, - добавляет Унзе. - Оптимизация цен произойдет быстро, и компании, которые первыми продвигают продукты без проблем и дешево, смогут добиться существенного преимущества в цене и продвижении нового продукта в четвертом квартале и в новом 2023 году».
