Автор: Шалк Бургер (Schalk Burger)
(miningweekly.com) - Значительный дефицит электроэнергии в Южной Африке и серьезные логистические ограничения, особенно для транспортировки насыпных материалов, подрывают прибыльность юниорных и развивающихся горнодобывающих компаний, при этом некоторым приходится закрываться, поскольку они не могут позволить себе начать или продолжать использовать генераторы для поддержания своей деятельности.
Таковы были некоторые из мнений, выраженных юниорными горнодобывающими компаниями и представителями отраслевых организаций во время вебинара, организованного Советом по минеральным ресурсам Южной Африки (Minerals Council South Africa) и состоявшегося 5 мая.
Отраслевой орган, Ассоциация производителей песка и гравия Южной Африки (Aggregate and Sand Producers Association of Southern Africa, Aspasa), имеет небольшие шахты, и, хотя среди них есть разные, многие из них не могут позволить себе использовать генераторы для ведения своей деятельности, и многие мелкие шахты закрылись, сказала генеральный директор Aspasa Летиша ван ден Берг (Letisha van den Berg).
«Многие небольшие шахты пытаются прибегать к инновациям, например, проводить техническое обслуживание в течение длительных периодов сброса нагрузки, а не закрываться в декабре, а некоторые небольшие шахты создали установки для производства солнечной энергии», - продолжила она.
«Отрасль также взаимодействует с Министерством минеральных ресурсов и энергетики и государственной компанией Eskom с целью определить, как можно внести свой вклад в генерацию электроэнергии, потому что если мы, как потребители, сможем развивать солнечную энергетику в партнерстве с организациями, которые могут инвестировать в развитие производства электроэнергии, то это может положительно повлиять на шахты и местное население, а также снизить спрос в энергосети», - сказала она.
Нормы прибыли для членов отраслевого органа Южноафриканской организации производителей алмазов (South African Diamond Producers Organisation, Sadpo), обычно занимающихся добычей на аллювиальных месторождениях со сверхнизким содержанием алмазов, главным образом составляли от 5% до 7%. Затраты на эксплуатацию дизельных генераторов могут составлять до 40% от общих затрат, и отрасль перешла на использование электроэнергии, поставляемой Eskom, что привело к экономии около 5% от общих ежемесячных затрат, сказал Линдон де Мейон (Lyndon de Meillon), заместитель председателя правления Sadpo.
«Теперь, когда Eskom не считается надежной, члены нашей организации снова время от времени рассматривают вопрос применения генераторов. Однако финансовые последствия не обязательно очевидны, поскольку переключение операций на генераторы может занять около одного часа в смену», - сказал он.
Между тем, члены нашей организации также используют сложное оборудование, такое как рентгеновские аппараты и сканеры, которые повреждаются из-за ухудшения качества электроэнергии, поставляемой Eskom, при этом срок службы этого оборудования сокращается наполовину, что увеличивает дополнительные расходы.
«Все эти факторы привели к тому, что ежемесячные расходы членов нашей организации увеличились примерно на 10% вместо 5%-ной экономии, которой они достигли раньше, полагаясь на электроэнергию, поставляемую компанией Eskom», - подчеркнул он.
Он заявил, что при средней норме прибыли в отрасли многим шахтам трудно было выжить.
«Кроме того, члены нашей организации, как правило, используют много энергии на производственной площадке, используя около 1 МВА на объект. Получение такого количества энергии от солнечных электростанций нецелесообразно. Многие объекты, как правило, мобильные, и это означает, что солнечные электростанции не являются подходящим вариантом, и эти предприятия должны иметь у себя генераторы», - добавил он.
«Для многих этот переход слишком дорого стоит, и мы видели, как некоторые шахты закрываются. Это большая проблема и создает безработицу, особенно если учесть, что члены нашей организации работают в сельской местности, где уровень безработицы обычно вдвое превышает национальный уровень, и безработица составляет от 75% до 80%. Это сильно влияет на это местное население», - сказал Де Мейон.
Еще одной ключевой проблемой была непредсказуемость сброса нагрузки. Иногда электропитание не отключалось, когда сообщали о предстоящем отключении, при этом шахты отключались или переключались на генераторы, пока еще была электроэнергия. Он добавил, что обратная проблема заключалась в том, что сброс нагрузки осуществлялся не в указанное время.
Отдельные компании также остро ощущали дефицит в области энергетической безопасности и логистики насыпных материалов, при этом юниорная угледобывающая компания Vuna Group была вынуждена законсервировать свой новый объект подземной разработки на угольной шахте Вуна (Vuna), поскольку она зависела от электроэнергии, поставляемой Eskom, и вместо этого сосредоточиться на участке открытой разработки шахты, сказал Краузе Мабудафхаси (Crause Mabudafhasi), исполнительный директор Vuna Group.
«Мы были вынуждены прекратить начатую подземную разработку, так как оказались не в состоянии обеспечить достаточное количество энергии для ведения подземной добычи. Кроме того, наш сторонний поставщик услуг по обогащению угля также пострадал от сброса нагрузки, что начинало оказывать влияние на наше производство», - подчеркнул он.
«Нам пришлось использовать свой резервный бюджет, чтобы инвестировать в дробильную установку на участке, чтобы нам не пришлось зависеть от сторонней компании», - продолжил он.
«Мы также сократили объем добычи. Раньше мы производили около 60 000 т в месяц, а сейчас производим 40 000 т в месяц из-за проблем с электроэнергией и логистикой, и ведем добычу только открытым способом», - добавил он.
Точно так же местному производителю дешевого хрома Chrom Tech посчастливилось справиться с проблемами, хотя решения, связанные с использованием солнечных электростанций и дизельных генераторов, стоили очень дорого, сказал Джоно Гэй (Jono Gay), генеральный директор Chrom Tech.
«В настоящее время нам повезло, что высокие цены на сырье помогли нам, и мы можем покрыть дополнительные расходы. Когда цены вернутся к более низким уровням, нам придется принять конкретное решение о том, сможем ли мы работать или нет», - продолжил он.
«Реальное воздействие энергетического и логистического кризисов выходит далеко за рамки простого повышения операционных расходов», - подчеркнул он.
Все дополнительные потребности в капитале для финансирования решений энергетического и логистического кризиса, такие как собственное производство и транспортировка продукции автомобильным транспортом, снизили прибыльность. Он подчеркнул, что это ухудшило показатели балансового отчета, который можно было бы использовать для инвестиций в будущие проекты или расширения, и вместо этого привело к тому, что компании пытались выжить в условиях сокращения, а не развиваться.
ПЕРЕВОЗКИ БЕСТАРНЫХ ГРУЗОВ
Между тем Ван ден Берг проиллюстрировала влияние ограниченной логистики на сектор, подчеркнув влияние ограниченной железнодорожной логистики на производителей цемента в Южной Африке.
В начале 2000-х производители цемента изо всех сил пытались доставить свою продукцию насыпью на производственные площадки готовых смесей, при этом некоторые ждали до трех месяцев, чтобы можно было доставить продукцию по железной дороге. Эта проблема привела к тому, что производители цемента использовали грузовики для перевозки продукции по дорогам, что приводило к увеличению расходов и ухудшению состояния дорог.
«Вот почему большая часть цемента в Южной Африке в настоящее время импортируется, поскольку цена на цемент зависит от электроэнергии и логистики. Автомобильный транспорт является серьезной проблемой для членов нашей организации, и у нас нет решения», - сказала она.
Точно так же на шахте Вуна большое влияние оказало отсутствие железнодорожных логистических мощностей, поскольку она экспортировала весь свой уголь, сказал Мабудафхаси.
«Раньше мы получали в среднем около шести поездов в месяц. К концу 2022 года мы получали в среднем один-два поезда в месяц. Поэтому нам пришлось прибегнуть к автомобильному транспорту, чтобы закрыть брешь, возникшую из-за отсутствия обслуживания государственной компанией Transnet», - подчеркнул он.
Использование автомобильного транспорта также повлияло на прибыль компании, поскольку стоимость автомобильных перевозок намного выше, чем железнодорожных.
«В этом году мы решили еще больше сократить производство, до 30 000 тонн в месяц, так как решили не увеличивать наши запасы, не имея представления о том, когда будут поезда, и не имея никакой последовательности в планировании. Это сокращение производства также влияет на наш оборот и прибыльность», - сказал Мабудафхаси.
Кроме того, в 2022 году сектору производства хрома было выделено 8,6 млн тонн на железнодорожных коридорах, но по железной дороге было перевезено менее 4,5 млн тонн. Гэй считает, что общий спрос составлял около 14 млн тонн в год, из которых менее 5 млн тонн перевозилось по железной дороге, а остальные - по автомобильным дорогам.
«Нам нужны коллективные решения и государственно-частное партнерство (ГЧП), потому что многие компании не смогут преодолеть эти трудности в одиночку», - подчеркнул он.
Кроме того, представители сектора производства хрома и феррохрома вели переговоры с руководителями Transnet, и информация о конкретных проблемах в секторе грузовых железнодорожных перевозок становилась более прозрачной, что приветствовалось отраслью, поскольку это помогло предоставить подробную информацию о проблемах и потенциальных решениях, отметил он.
Однако он подчеркнул, что даже ГЧП не может предложить быстрые решения, поскольку на изготовление и импорт новых локомотивов уходит 24 месяца.
«Хотя правительство и государственные организации по-прежнему сопротивляются общей приватизации, к которой стремится частный сектор, реальность такова, что этот вопрос находится вне контроля руководителей Transnet», - продолжил он.
«Чтобы добиться прогресса, нам нужно пересмотреть модель и то, как все работает», - подчеркнул он.
