М’зе Фула Нгейнгей: У КП есть возможность обновить определение «конфликтных» алмазов

Доктор М’зе Фула Нгейнгей рассказал Мэтью Няунгуа из агентства Rough&Polished, что у КП есть идеальные условия для восстановления авторитета Сертификационной схемы путем поддержки, принятия и осуществления эффективного решения по отслеживанию алмазов...

13 мая 2024

Зимниски: Алмазы не соответствуют долгосрочной стратегии Anglo в отношении поставок сырья для «зеленой» энергетики

Недавно в СМИ появились сообщения о том, что диверсифицированная горнодобывающая группа компаний Anglo American, которую BHP Group планирует приобрести за $39 млрд, рассматривает возможность продажи своей дочерней компании De Beers. Пол Зимниски, независимый...

06 мая 2024

Мметла Масире из ODC: Мы должны проявлять ответственность и не допускать перенасыщения рынка

Управляющий директор Okavango Diamond Company (ODC) Мметла Масире рассказал Мэтью Няунгуа из Rough&Polished в эксклюзивном интервью, что складских запасов по-прежнему много, и всем участникам алмазной отрасли необходимо ответственно вести торговлю...

22 апреля 2024

Варвара Дмитриева: Ювелирная отрасль республики Якутия отличается своей креативностью, уникальностью культурного кода и сохранением традиций

Варвара Дмитриева, доцент и завкафедрой Технологии обработки драгоценных камней и металлов (ТОДКиМ) физтехинститута ФГАОУ ВО СВФУ рассказала Rough&Polished о работе форума ювелирного мастерства и перспективах ювелирной отрасли в Республике Саха...

15 апреля 2024

Валерий Будный: В России нет стратегии и законодательства, обеспечивающего условия полной переработки драгоценного сырья внутри страны

Руководитель Программы «Ювелирная Россия» Валерий Будный, глава медиахолдинга JUNWEX, рассказал Rough&Polished об итогах совещания и о наболевших вопросах в сфере драгоценных металлов и драгоценных камней (ДМДК) и ювелирной отрасли.

09 апреля 2024

Российские проекты в Арктике оказались под угрозой из-за нехватки судов

15 апреля 2024

Реализация нефтегазовых проектов в Арктической зоне России оказалась под угрозой из-за критической нехватки транспорта. В период до 2035 года, если учитывать все объявленные планы, необходимы не менее 200 судов ледового класса, причем строить их, скорее всего, придется самостоятельно. Такова оценка консалтинговой компании «Яков и партнеры» (ранее McKinsey в России).

Эксперты указали, что приобрести танкеры и газовозы за рубежом, скорее всего, не получится. Во-первых, таких судов на рынке просто нет. Всего в мире 748 газовозов, но из них только 24 годятся для перевозок по Северному морскому пути (СМП). При этом 22 и так принадлежат России, а остальные два - компаниям недружественных стран (США и Норвегия).

Мировой танкерный флот содержит 2319 судов, но только девять из них способны работать в условиях Северного Ледовитого океана. Два из них эксплуатируют российские компании, еще семь — греческие. После ужесточения контроля за исполнением санкций США осенью прошлого года перевозчики из Греции начали отказываться от контрактов с Россией.

Во-вторых, заказать танкеры и танкеры-газовозы на зарубежных верфях в достаточном количестве будет сложно. Суда ледового класса могут строить компании из Южной Кореи, Японии и Китая. Однако китайские и южнокорейские верфи уже загружены заказами вплоть до 2028-2029 годов, и найти там место для строительства сотен судов не получится.

Также аналитики отмечают, что от российских заказов корейские верфи могут отказываться под угрозой санкций. Так, южнокорейская Hanwha Ocean уже расторгла контракт на строительство трех газовозов для проекта «Арктик СПГ-2», а три уже построенные не были переданы.

Строительство судов своими силами осложняется отсутствием свободных мощностей, необходимостью импортозамещения судового оборудования и материалов, а также отсутствием необходимых компетенций у большого количества верфей.

По мнению авторов обзора, с учетом опыта Китая и Южной Кореи развитие судостроительной отрасли займет 10-15 лет, однако необходимо во много раз увеличить уровень финансирования и государственной поддержки.

Управляющий директор рейтинговой службы НРА Сергей Гришунин считает, что с помощью схем перегрузки нефти и СПГ российские поставщики смогут обойтись флотом в 50-70 судов ледового класса. Однако даже строительство 5-6 танкеров в год представляет сложную задачу с учетом нынешней загрузки судостроительных мощностей, отмечает lenta.ru.

Алекс Шишло для Rough&Polished